就在几年前，还很少有人看好刚刚要“复兴”的林肯品牌。毕竟这个品牌在之前十年的表现乏善可陈。自从1922年被福特汽车公司收购，并在20世纪80年代末90年代初迎来销量巅峰后，林肯就一直在走下坡路。事实上，自2007年以来，林肯一直是福特汽车公司旗下唯一的高端品牌，当时它先后出售了阿斯顿马丁、捷豹路虎和沃尔沃等海外高端品牌。
人们认为，福特重振林肯品牌的计划必须将“在最热门的细分市场实现突破性销售”列为头号任务。作为奢侈品牌，帮助消费者认知品牌形象，重拾品牌信心，是最根本、最有效的方法。
林肯MKC所在的豪华品牌中型SUV领域，堪称国内豪华品牌竞争最激烈的轿车细分市场。仅2018年就迎来了轴距加长的国产奔驰GLC，全新奥迪Q5L，全新宝马X3。除了这三位重量级选手，还有路上曝光率很高的沃尔沃XC60和雷克萨斯NX。MKC只经历了中期变化，压力很大。它能在压力下产生新的巨大能量吗？
外观变化最明显的是前进气格栅。
全新林肯MKC一气呵成的侧面曲线从大灯一直延伸到尾部；光滑的车顶轮廓与位于大倾角后挡风玻璃上方的扰流板融为一体；从45的前后看，stocky的感觉最明显，和老款奥迪Q5特别像。
MKC的前脸乍一看感觉有点木讷，尤其是前格栅在等一会儿直勾勾的看着你的时候，显得挺拔挺拔。仔细观察会发现，近看是满天星，远看是镀铬连接曲面，还是名副其实的“星光前格栅”。
就霸气程度而言，老款车型上的飞翼式前格栅实在是弱爆了。虽然MKC上的“星光闪耀的前格栅”没有领航员上的霸气，但与老款相比，它确实很英雄。
如今，贯穿式尾灯已经不是稀罕物了，但真正能做到和谐、统一、优雅使用的并不多。我认为MKC可以算一个。灯组顶部有一个肌肉凸起，后面有一个凹陷。“林肯”二字嵌入其中，排列有序，不慌不忙。
林肯MKC的长宽高分别为45516457mm，轴距为2690mm。
林肯MKC车身侧面可供“泼墨”的地方不多，所以设计师没有大的发展。但驾驶员车窗右侧的车门密码开锁系统仍被保留。这是一个象征意义大于实际意义的设计，保留没有错。
林肯MKC有六种车身颜色可供选择。试驾使用了一种叫做天灰的车身颜色。不同的反光面在阳光下会呈现不同的颜色，越脏越有时尚感。19寸铝合金轮圈，类型刚好，也不算太大。如果小一个规格，就不会像现在这么有气势了。
两侧共有两个排气口与银色护板相连。
在林肯特色迎宾灯的设计上，还有一句让人会心一笑的美式问候语——当你用车钥匙靠近车辆时，LED日间行车灯和尾灯就会亮起，而车外后视镜会将林肯的logo形状的迎宾灯投射在地面上。当你在一段时间的战争般的工作后来到车上，看到这一幕，就像是抬头看到了湖水宁静的眼睛。MKC对细节的关心和深厚的人情味非常讨人喜欢。
内饰用料精致，也有槽点。
坐进车内，你能感觉到MKC在努力改变美国豪华车内饰不够精细的缺点。中控台大部分采用真皮材质包裹，栗色实木装饰条使用合理，不显得老气和生硬。但在科技感和豪华氛围方面进化较慢，不足以一下子抓住人的眼球，比对手差很多。
方向盘尺寸非常大，握感也很牢固。它集成了娱乐控制、语音控制、巡航控制等按键，还带有换挡拨片。
林肯MKC的仪表盘采用传统的双环造型，左侧转速表面板为半环，半环内部显示屏与仪表中央显示屏为一体。所有常用的资料都可以在这里找到。但是相比奥迪在所有车型上普及的全尺寸TFT显示屏或者奔驰最高端的数字显示系统，分步菜单操作逻辑还是有点老套和繁琐，尤其是其CCD连续可调阻尼悬挂系统的调节模式，至少需要4步才能完成。
驾驶员在中控台等明显的地方都找不到这个功能的调节选项，非常不合理。现在还是要去仪表盘层层挖掘，可以说是相当大的痛点。
如果说科技水平是重点的话，那么值得庆幸的是，中控台中间不再是SYNC 2时代那种萎靡不振的液晶屏，只支持单点触控，颜色比较暗淡。这次换上了尺寸更大、色彩更亮、支持多点触控的新电容屏，响应速度提升了不少。它还支持AppLink和CarPlay。
林肯MKC驾驶舱的氛围灯是7色可调的，LED光源更柔和。我还是最喜欢白色，比较冰。
空调节面板最能看到福特的影子，但是旋钮质感不错。
中控屏幕左侧还有更多电子换挡按键。按钮面积不小，但缺少一丝反馈。换挡的时候总是要盯着看，反应好像慢了半拍。
按理说，中控台下方的整个区域在传统挡位缺失后会被完全释放，会有不错的空空间或豪华总成。但是，没有这回事。储物间空只是普通级别，除了USB接口和点烟器接口什么都没有，而电子手刹布置在中控台左下方。任何体型的驾驶员想要操作它都需要俯身摸索。
不过烟灰缸的质感真的很棒，同行很多人都喜欢。
MKC还配备了盲点监测功能。倒车的时候，后方雷达检测到移动物体会给司机发出警告，考虑的很周到。此外，还有方向盘调节、自动泊车和并线辅助、车道偏离预警、自适应巡航等。MKC的配置性能让人挑不出毛病。
空之间的表现中规中矩。
前排座位很受欢迎。Deepsoft真皮座椅触感柔软，缝线精致。它们还配备了座椅通风和加热功能，膝盖以上的部分也可以很好地贴合在座椅上。后排空空间比较满意，但是坐垫低矮，腿部支撑不好，长期乘坐舒适性不好。
体验者身高183cm，前头空之间一拳。
后地板凸起的地方比较拥挤，不适合放脚。
后备箱内部比较平整，用料讲究。还配有可拆卸的防护网，可以防止行李或小件物品在后备箱滚动。
驾驶体验
2019款林肯MKC搭载2.0T涡轮增压发动机，分为高低功率两种动力版本。其中高功率版可爆发最大功率253马力，最大扭矩389牛·米，账面数据抢眼。我们实测的0-100km/h加速时间为8.33秒，符合预期表现，坐在车里的感觉也是一样的。SUV的坐姿让视野更开阔，加速感有所减弱。
不要被MKC加速的表现所迷惑，以为它可以轻松触及天花板。其实还是美式SUV的一贯风格。油门重，动力输出初期训练不激进。引擎不会给你非常积极的反馈，所以你必须更深入地探索它的潜力。那种到达助推点后不分青红皂白的瞬间爆炸并没有发生在MKC上，它的输出模式比较线性，感觉有点密集。
在非急加速的情况下，发动机还是比较舒缓的，动力输出也比较平顺。加速在40-80km/h范围内，短暂的涡轮迟滞后，能感觉到车在往前开，还是很猛的，但高速加速时就没有这种感觉了。
我可以欣赏这个1.8吨的移动音乐厅在嘈杂的交通中提供的完美治愈效果，但我也可以认为这不是故事的全部。尽量深踩油门增加速度。发动机舱发出的声音有点烦人。对于一台2.0T的发动机来说，声音有些嘈杂沙哑。
此时，我很失望，于是赶紧调低了音响的音量，再次验证了自己的感受，确定不是其他因素在捣鬼。
我一直认为发动机舱噪音的控制很重要。好的噪音控制说明你可以随意踩油门。如果每次发动机转速升高都有恼人的噪音从发动机舱传来，那就应该没有心情去逗发动机了。
同样，如果一款豪华品牌SUV车型在过沟时，车身和内饰都发出不同程度的异响，恐怕它也没心情再“清场”了。我想说的是，林肯·MKC在这方面表现不太好。通过减速带或者小坑洞的时候，它的驾驶舱会有异响。希望这只是这款车的个别现象。
业内知名变速箱制造商ZF的工程师表示，“9AT已经是理想档位的极限了”。但是，谁也阻挡不了技术发展的步伐，AT变速箱的挡位不断增加。
另一方面，在林肯的车型中，领航员配备了10AT变速箱，领航员也换成了8AT，而MKC仍然是6AT。它的平顺性和换挡逻辑都没问题，只是挡位少了，巡航速度高了，对燃油经济性会有一定影响。
油门的反应很灵敏。深踩的话，车速会先有序上升。如果一直开着油门，变速箱不会急降几档，而是先降1-2档，再降。自然，力量趋势不会突然上升，而是阶梯式增加。s块也可以套用上面的逻辑，但是整体表现会变得更加敏感和激进。
我非常喜欢MKC驾驶的感觉。从低速到高速重量没有明显变化，转向扭矩从头到尾释放均匀，驾驶者不需要去适应接受它的变化。当然，对于女性用户来说，低速移动汽车可能需要一些努力，但绝对不是噩梦。
同时，MKC的前部反应不灵敏，路面振动不会传递到方向盘上。这种训练是为高速路段或者快速环路而生的，偷懒很舒服。
看底盘结构，林肯MKC采用前麦弗逊式独立悬架/后多连杆式独立悬架，在小而颠簸的路况下，悬架可以一口气完全溶解；面对大坑时，没有生硬的支撑和震动过滤，它能提供的自然流畅的反馈令人赏心悦目。
至于四驱系统，似乎有一个全世界消费者都执行的“有总比没有好”的标准。林肯MKC配置四驱的逻辑比较简单——2.0T高功率发动机车型配备四驱，2.0T低功率发动机车型为前驱，让消费者在选择时不用担心驾驶模式。他们真正需要选择的是高低输出差的动力总成，以及那些更让人享受的配置。
特性试验
在加速测试中，林肯MKC的起步转速约为2800转/分。在四驱系统的帮助下，四个车轮有了足够的抓地力，没有出现打滑的情况。最终0-100km/h加速时间为8.33秒，没有任何惊喜，完全符合预期表现。
全力刹车时，林肯MKC的前悬架压缩幅度不算太大，车身姿态也还算平稳，但41.85米的刹车距离比对手差了不少。
在怠速状态下，汽车对外界噪音的隔绝性较好，发动机传入车舱的声音相对较小、安静；日常行驶中遇到不平路面，路面噪音会特别明显；高速行驶时，噪音主要来自风噪，a柱位置会有明显的“嗡嗡”声，在同级中并不出色。
在经历了拥堵和通畅的城市快速路、市区路段和部分高速公路后，我们测得林肯MKC的油耗为10.3L/100km。
全文摘要
坚持自己的长处，林肯MKC将继续让美式设计变得优秀，让原本固化的内涵变得鲜活；弥补了各自的不足，驾驶品质明显提升，配置更加丰富。整体上最大程度的保留了自己的特色，从而实现了产品个性的差异化。它没有成为跟随竞争对手的模仿者，而是巧妙地利用自身的品牌优势，为产品注入了许多特殊的感情。MKC或许不能长久做销量冠军，但对林肯品牌的重塑贡献良多，有拳头产品的担当。
