双叉臂悬架是近年来一些汽车厂商创造的新名词，很多朋友认为这种“双叉臂”只是“双叉臂”的弱化版，但众所周知区别悬架主要取决于“结构”，而“双叉臂”在结构上完全符合“双叉臂”的特点，所以本质上是“双叉臂”悬架。但是，“双结”悬架的本质仍然是“麦弗逊”悬架，但双结悬架是麦弗逊的增强版。
从结构上看，双叉杆(臂)和“双关节”无疑更有优势(如下图所示)。与传统的麦弗逊悬架相比，它增加了一个“上横臂”(前叉)，使悬架在转弯时支撑汽车的自重与侧向撕裂力分开，阻尼弹簧只支撑汽车。它使双叉臂更容易处理高速转弯，尤其是对于V6和V8大质量“前”发动机车型。如果用麦弗逊代替“双叉骨”(或者多连杆)，恐怕麦弗逊的力量不够。。“麦弗逊悬架”的结构要简单得多(如下图所示，最传统的麦弗逊悬架)。这个数字很容易理解。麦弗逊和双叉臂最大的区别就是少了一个“上臂”。麦弗逊只有减震弹簧和下臂，这样对车头重量的支撑和转弯时的侧向力完全落在减震上。从结构上，很容易看出“麦弗逊”
至于“双球节”，应该叫“双球节麦弗逊”悬架，在原来的“麦弗逊”上做了改进。它不同于保时捷的“麦弗逊”，保留了传统的结构，只是升级了材料。但“双球节”在传统麦弗逊的基础上改变了结构，将传统的三角臂改为两个活动摆臂，四个摆臂。所以比麦弗逊的侧向拉力好很多。其次，摆臂越来越长，在设置各种参数时控制自由度越来越大，车辆性能设置的变化和选择也越来越多，不再单一。(如下图所示)“双球节”的本质并没有脱离“麦弗逊”的定义，但有几个拉杆比麦弗逊更厉害，性能和强度绝对比传统的麦弗逊强。但是，如果单从结构上看，不如双叉臂(杠杆)，而是人为的。毕竟造车是一项“三分靠技术，七分靠培训”的工作。。
双叉臂悬架有强大的一面，但是占用空间太大空，导致很多A级性能车因为空间小空(重量不轻)而放不进去，所以换成了改进的麦弗逊，比如A45、EVO、STI、911(911发动机在后面，前面不重)等等。所以，从结构上，我们可以说双叉骨比双球节更好，但从实际表现上，我们不能说谁更好。要看是谁设置的训练，宝马双叉骨和宝马双球节谁更好？
