例如，丰田Mirai未来组合实际上比汽油贵。以行驶482公里为例，汽油成本约47美元(约302元)，氢燃料成本约57美元(约366元)。
作为化学反应池，燃料电池堆最关键的技术核心是& ldquo质子交换膜；。这层膜的两面紧贴着催化剂层，将氢分解成带电离子。由于氢分子的尺寸很小，携带电子的氢可以通过薄膜上的小孔自由到相反的一侧。然而，在氢携带电子通过这种膜的空穴的过程中，电子从分子中被剥离，只留下带正电的氢质子通过膜到达另一端。氢质子被吸引到薄膜另一侧的电极上，与氧分子结合。
薄膜两侧的电极板将氢分裂成氢离子的正离子和负离子，将氧分裂成氧原子来捕获电子并将其转化为氧离子(负离子)。电子在电极板之间形成电流，两个氢离子和一个氧离子结合形成水，这是反应过程中唯一的一个&其他；废料& rdquo。本质上，整个运行过程就是发电过程。随着氧化反应的完成，电子不断转移，形成驱动汽车所需的电流。
国外:根据最新统计，在目前推出的燃料电池汽车中，压缩氢气最受关注，这主要是因为这款车的燃料供应在技术上最简单，也最可行。各家公司生产的FCV(燃料电池汽车)在续航里程、最大速度、燃油合理性甚至储氢压力等方面，基本上都取得了长足的进步。
目前，日本、韩国、美国等发达国家基本都把发展大规模燃料电池作为重点研究项目，企业界也斥巨资搞燃料电池技术的研发。目前，已经取得了许多至关重要的成就，因此燃料电池将很快取代传统的发电机和内燃机，并广泛应用于发电和汽车。
国内:对于国内来说，氢燃料内燃机的研究比较落后。直到20世纪80年代才出现了以浙江大学、天大等名校为重点代表的氢内燃机探索研究，研究工作集中在混合燃料发动机上，氢燃料普遍作为铺路燃料与汽柴油等传统燃料混合使用。
总体而言，我国对氢发动机的研究起步较晚，许多与氢燃料发动机发展相关的关键技术领域仍处于空白色环节或刚刚起步的环节，如氢能大规模制造、发动机增压技术、供氢系统及系统安全、发动机调控策略、污染物排放调控技术、综合电子调控管理系统等，基本都存在不足。从研究内容来看，绝大多数只是高校的理论探索研究，在核心技术上还有较大差距，整体技术水平不高。
