手动挡车高速行驶刹车时踩离合吗
手动挡高速行驶时，如果刹车失灵，一直踩离合器踏板不是一个理想的方法。踩下离合器踏板相当于切断了发动机和驱动桥之间的动力连接。如果失去了动力源，车速肯定会降低。但是，如果车速下降很慢，并且与发动机连接，发动机运转时的阻尼会消耗汽车惯性的动能，所以如果你想让汽车快速停下来，就不能一直踩离合器！
发动机带阻力运转，怠速只能维持在6、7百转。当我们高速行驶并踩下刹车时，我们肯定会松开油门(油门和刹车由一只脚控制)。松开油门，速度自然无法保持。当发动机转速下降时，牵引汽车的过程就形成了。比如一辆车定速120公里，转速3,000 rpm(手动变速箱传动比范围小，转速高)，踩下刹车，油门就会松开，转速立马下降！
普通的六七百转的怠速根本无法让汽车保持120公里的匀速行驶，因为发动机在这个转速范围内的动力输出不够，也可以理解为发动机提供的能量不够。此时汽车还在惯性的作用下高速前进，所以只要松开油门，就已经进入发动机制动过程。油门随挡释放后，速度缓慢下降(空挡是瞬态的)，所以速度缓慢下降。如果一直踩离合器踏板，发动机会失去消耗车辆动能的机会，所以车辆需要更长时间才能停下来！
手动变速器各挡位的减速效果如上图所示，一台六速手动变速箱，从中我们可以看出第一档的传动比最大，所以它的减速效果最好(当然，只要连接离合器，每个档位都可以有发动机制动的效果，但不同的是减速效果不同)；假设差速器的减速比为4...，那么一档的减速比可以达到4.31*4.0=17.2。简单来说，发动机转17.2圈，驱动桥转1圈...，现在更容易理解了。也就是说，当车辆依靠惯性拖动发动机行驶时，如果一档接合，那么驱动桥就会转动1°..转弯时，发动机会被拖动17.2圈，而发动机运行17.2圈的阻力是什么？
所以，这就是使用发动机制动和抓低挡的原因。所有档位都属于发动机制动，也能起到消耗汽车惯性动能的作用，但档位越低，在倒车拖行中发动机动能消耗越大。我们来看看六档0.69 * 4 = 2.8左右的减速效果。这能和一档的减速效果相比吗？第一个驱动桥旋转一次，发动机回拉17.2次，第六个驱动桥旋转一次，发动机回拉2.80次。这是低档的减速效果，如果一直踩离合器，如上图所示，发动机和驱动桥完全断开，也就是说此时发动机和驱动桥保持独立。
这样，发动机和驱动桥各自作功，发动机不能约束驱动桥，消耗了行驶汽车的动能；因此，一旦手动挡汽车在高速时刹车失灵，离合器踏板就不能一直踩下去。切断电源确实可以减缓，但是效果太小。因此，当这种情况发生时，按部就班地降挡是标准做法。关键是要保持冷静。即使技术不熟练，也抓不到档位，保持高挡连接比断开离合器好得多。高速档也有减速效果。其实刹车系统不容易出问题，很多问题都出在助力上；只要不损坏制动油路，即使失去助力，也可以踩下制动踏板(更重，但不等于不踩)，制动效果还是不错的。所以，即使出现刹车问题，也要尽快将刹车踏板踩到底！
手动挡车低速行驶偶尔有顿挫感
开手动挡车，一、二挡磕磕绊绊是很常见的现象，尤其是对于那些动力不好的车，一、二挡之间磕磕绊绊更为频繁。
原因是一档和二档之间的传动比下降比较大，升档后转速下降很大，导致输出扭矩不足，难以保持车辆的高挡行驶，自然会产生一种向后拉的感觉。
之所以有变速器和一堆齿轮，其实是为了起到杠杆的作用(也起到调速和保持内燃机高效运转的作用)，因为内燃机在低速时输出扭矩太低，没有变速器放大扭矩很难启动。如下图所示，变速器各挡位的传动比(虽然是自动变速器，但无非是几个挡位，其功能与手动变速器相同)，第一档传动比为5.34，而第二档传动比仅为3.33；可以理解，一档的扭矩放大了5.34倍，二档的扭矩放大了3.33倍(当然这是不考虑尾传动比的)！
比如当车速为15 km/h时，我们选择升二挡，升二挡后扭矩放大倍数会从5.34下降到3.33，而升挡后瞬间车速仍为15 km/h，档位会增大，扭矩放大倍数会减小。如果发动机的输出扭矩没有大幅度提升，那么一档和二档就相当于扭矩下降，档位扭矩会下降到无法让汽车保持15 km/h的速度行驶，那么就会有一种向后拖的感觉，这其实就是升档。然后从根源上想办法，只要升档后的扭矩足够，升档前的速度可以轻松保持，就可以避免倒退。
其实，这种所谓的挫败感，是驾驶员试图省油的心理造成的。我觉得提速越低，降速越低，就越省油。所以很多朋友在升档前等不了一千圈，而且升档前的车速比较低。升档后，由于传动比降低，它将被进一步压下。如果油门再慢一点，难免会磕磕碰碰。不要在脑海中形成必须以一定速度升档的公式，因为不同的发动机和性能完全不同；比如有些2.0t的机器在1000转以上就有足够的输出扭矩，增加三档和四档没有问题。同理，一些1.5l和1.6l的自吸机，同样的1000转以上，输出扭矩不足！
输出扭矩不足导致受挫，那为什么不想办法让输出扭矩充足呢？原因很简单。如果在1500转时二档有明显的倒退(回拖)，那么可以选择在2000转时升级。如果在此速度下仍有轻微倒退，则完全可以在2500转/分的速度下升档。如果升档前有多余的输出扭矩，那么升档后的输出扭矩一定要恰到好处，这样才不会出现倒退。相反，升档前的扭矩恰到好处，升档后的输出扭矩必然不足(当然，如果供油及时，那将是一个熟练度的考验)，所以只要升档后的输出扭矩能保持换挡前的车速，就能避免升档受挫。毕竟不同的发动机有不同的特点，找到最适合自己车机升档的速度是关键。别人的车1500转不升档，也许你的车2000转可以避免。
要延长半连动，还是要更及时的供油，在驾驶技术层面，为了避免升档后拖的感觉，可以适当延长半连动的过程。如上图所示，延长半联动的过程，可以防止动、静摩擦片瞬间被压下，那么动、静摩擦片之间的滑动摩擦就可以用来缓冲扭矩不足的尴尬，实际上让过程更加顺畅，拖拽的感觉也不那么明显。然而，半联动过程的延长无非是动静摩擦片之间的滑动摩擦周期变长，动能损失严重。这个操作确实让升档变得平稳柔和，但是因为动能损失大，车开不快！所以师傅的手动操作就是尽可能缩短半联动时间，减少动能损失，半联动后及时把油门踩在顶上！有一点，随着半联动的结束，意味着变速箱和发动机之间的缓冲介质消失了，所以扭矩是否充足会直接反映出来。解决办法是在半联动结束时快速供油，增加输出扭矩(要准确知道离合器踏板行程)，避免倒退(半联动时最好不要供油，容易造成摩擦片过度磨损)；其实回顾过去的手动变速箱，为什么没有磕磕碰碰？原因很简单。那时候候诊的车都是公共的，没有私家车，大家开的时候都不在乎。2000-3000转升档很常见，半联动状态直接给油也很常见，这样可以很好的避免顿挫，但是现在大家都更在乎车了！一般来说，最严重的升档倒退是一档升到二档的过程，因为两档之间的传动比下降最大，这意味着升档后速度下降最多，发动机丢按钮最严重，所以二档升档最容易出现倒退，而二档后各档的传动比下降非常低且密集， 所以只要不是为了跳挡和高挡之间的换挡就不容易绊倒！ 降档时，需要适当补充机油。只要及时拉转速，换挡就能顺畅，但降档补油在驾驶上是非常熟练的，需要很长时间才能熟练驾驶。但升档后的倒退是由于升档后输出扭矩不足造成的，通过提高升档速度、延长半联动、升档后及时供油可以很好的缓解！
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