宝马3系和3系gt的底盘
宝马3系gt的底盘结构与宝马3系相似，该车使用的动力总成也与宝马3系相似。宝马3系gt是宝马旗下的跨界车。该车轴距2920 mm，长宽高分别为4852 mm、1828 mm、1518 mm。
宝马3系gt采用了两款发动机，一款是2.0升涡轮增压发动机的低功率版本，另一款是2.0升涡轮增压发动机的高功率版本。
低功率版本的2.0升涡轮增压发动机的最大扭矩为184马力和270牛米。这台发动机的最大功率转速为5000转/分，最大扭矩转速为1350至4600转/分。这台发动机配备缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。
与这台发动机匹配的是8at变速箱。
高功率版本的2.0升涡轮增压发动机的最大扭矩为252马力和350牛米。这台发动机的最大功率转速为5200转/分，最大扭矩转速为1450至4800转/分。这台发动机配备缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。
与这台发动机匹配的是8at变速箱。
使用8at变速箱可以提高汽车的换挡平顺性和燃油合理性。
at变速器的可靠性和耐久性也更好。
Series 3 gt的前悬架采用双球节独立悬架，后悬架采用多连杆独立悬架。
宝马3系还是雷克萨斯ES200
其实184p的三系也是肉肉的，不过因为它的涡轮增压发动机和动力输出在前面，它的初期动力表现还不错，所以起步时的动力感还是比较足的；虽然es200的峰值功率只比20i低10匹，但是否是肉不是峰值功率中的马数，而是在不同的速度区间能输出多少功率。相比峰值功率，输出功率更重要！
这是自然吸气的特点，低速时扭矩响应不好，直接导致低速时动力输出不足(相同转速下，输出扭矩大，输出功率大，加速度大，扭矩和功率不能分开讨论，输出扭矩服务于功率，输出功率决定加速度)；因此，中小型自然吸气发动机存在启动无力的问题，这是一种普遍现象。峰值马力在日常生活中很难使用，影响加速感的关键点是输出多少马力！
我每天开的两辆车是第五系的q503.7l和25i(14款210p)。如果两辆车都开到高速公路，q50完全碾压第五系，因为动力和排量都在，高速公路上有足够的空空间让我把车速拉到3000 rpm(或更高)，但在城市拥堵的环境中走走停停。Series 5的输出功率更高，但q50不能同速行走(比如1200起步时是2.0t，比峰值功率更强，但这个阶段的输出功率)！
自然吸气发动机过于依赖转速。自然吸气发动机很大程度上取决于转速，不具备增压器扭矩平台的特性。例如，增压器可以在非常低的转速下输出峰值扭矩(从而在初始阶段获得更大的输出功率)，例如，峰值扭矩平台出现在1500-4500 rpm。但是，当自吸发动机的扭矩和功率都在一个点(某个转速)时，可能需要5000 rpm以上才能输出相同的扭矩，所以比较和自吸在初始阶段就会丢失(确实如此)！我们在日常驾驶的时候，车头的动力输出响应是最重要的，因为市区走走停停的驾驶需要车头最高的动力输出！
其实当es把功率拉到174p的峰值时，它的加速一点也不差，但是日常驾驶中谁能轻松把自吸车的峰值功率拉出来呢？举一个不严谨但容易理解的例子，第三系184p马力，第一段可以输出90p。但是es174p马力，第一段可能只输出40马力(相同的速度范围和相同的油门踏板行程)，一个输出90马力，而另一个只输出40马力，结果会很清楚。肯定是三系动力输出90马力比较好！归根结底，这不是具体峰值功率的问题，而是不同阶段的功率分配问题！
功率=扭矩*速度(常数略)的公式，朋友们都很熟悉，但可能还是不能灵活理解。让我们假设启动速度为1500转/分，踏板行程相似。
3大输出功率=大输出扭矩*1500转/分
Es低输出功率=低输出扭矩*1500转/分
通过以上两个公式的对比，我们很容易看出，一、二次串联的输出功率更高，所以动态响应更出色，峰值功率大部分时间极难使用，所以大、小都一样；关键是输出功率。从以上两个方程还可以分析出，加速度实际上是由输出功率决定的，而输出扭矩则可以决定输出功率(速度不变时，输出扭矩越大，输出功率越大，加速度越大，这很容易理解)。三系涡轮增压发动机的特性让其一级动力输出充足，不管峰值有多高，我们只考虑起步时能用多少，起步时用更多的动力就是增压器的优势！然而，自吸发动机头部输出弱是肉的原因。100公里后的提速表现没人会在意，但01绝对会被吐槽！
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