欧7即将上市
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很快，更严格的欧七排放标准很可能会以更清晰的面貌呈现在我们面前。有多严格？嗯，现在，一些欧洲汽车公司打算放弃治疗...
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减排超出减排
废话不多说，让我们先来看看目前欧7标准透露的一些信息:
孩子，跨越其他家庭的标准只有几步。这里，我们直接按数量级进行。看看实施欧6-或国6B有多难，比它稍微严格一点。不难想象，如果推出欧7标准，会遇到多大阻力。
换句话说，如果说过去的欧1~欧6仍然是控制车辆排放的标准，那么欧7显然已经远远超出了“减排”的范围，包含了更多的考量。
事实上，仅仅是为了达到欧6/国6排放标准，很多车企只能在现有车辆上临时加装颗粒捕集器等附加装置强制通关，这些装置带来的负面影响也很明显:油耗普遍增加和动力性能下降[/S2]
就在一些车企可能无法在不及时“加附件”的情况下拿出符合排放要求的发动机的时候，欧7又在悄悄试探，显然是在为内燃机退出历史舞台做准备。
限制还是困难？
值得注意的是，这份欧7排放标准草案(现在姑且称之为“草案”)有两个细节值得深思。
首先，是对排放成分及其要求的进一步细化。众所周知，以化石燃料为动力的内燃机，总会排放出奇怪又简单的有机物和氮氧化物，这是不可避免的，而这次欧7就聚焦于此。之前只计入碳排放总量的甲烷也被单独列出，足以说明欧盟对新排放标准的“照顾”。
然后是对后端市场的限制，这也可能被欧7排放标准放大。欧盟建议，新车引入的加热电催化剂、2.0L颗粒过滤器、氨泄漏催化剂等装置应与车载诊断系统连接，以避免车主购买汽车并改装或简单拆卸，从而确保“15万英里内的排放仍符合要求”。
可以想象，“刁难内燃机厂商”似乎并不是它的初衷，而“暗中拉动整个行业的电气化进程”或许才是它的目的。
各方反应如何？
说到“引导产业”这个话题，与很多人想象的“少数企业引发产业革命”的印象相反，真正改变游戏规则的是在牌桌下写游戏规则的人。游戏参与者可能与制定规则的人关系密切，但规则的改写显然与游戏参与者没有直接的因果关系。
欧7标准出现前后众生相的出现很好地说明了这一点。以受影响最直接的欧洲汽车制造商协会(ACEA)为例。他们发起了第三波请愿和筹款活动来抵制新的排放法规。原因很简单。除了之前转型赎罪的VAG之外，其他位于欧洲的汽车公司(包括非欧洲出生的)基本都处于从燃油到(成熟)混动的过渡阶段。现在催他们进步，显然会遇到很大阻力。
让我们考虑一下。如果欧7排放标准真的如承诺的那样“如预期”落地，整个欧洲将开始在向纯电动汽车的路线上“被安排”。恐怕汽车行业的工会会第一个拒绝。此前，德国伊福经济研究院通过统计得出结论，汽车产业电气化可能导致该国在2025年失去10万个生产岗位。如何保障这些人的工作和后续的职业培训也将是一系列的问题。
而且，就上述欧盟提出的“限制市场环境”而言，影响恐怕不仅仅局限于工业生产岗位，与之配套的汽车改装、服务等一系列行业也将相继受到影响。问题是，这些人应该如何安置？
宏观上，这一欧7排放标准已经跳出了“限制污染物排放”的初衷；在“电还是油”的选择下，欧洲人选择了一条可以改变行业乃至当地社会结构的疯狂路线。问题是，同样严格且越来越离谱的北美EPA将如何发展，我们与欧盟多次平行的国家标准该何去何从？
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欧IV发动机是什么型号
欧IV发动机车型包括三菱DA4G18、大众EA888、EA211等。欧四标准是指2005年底实施的欧四排放标准，是汽车废弃物排放的重要标准，目前在大多数国家实施。
从技术上讲，欧四等于国四。按照优先顺序，依次是欧洲四、中国四。技术水平与欧五处于同一水平，欧洲于2009年开始实施欧五。因此，欧四肯定可以满足第四个国家，因为第四个国家似乎对应欧四。
四是我国第四阶段机动车污染物排放标准，主要包括HC(碳氢化合物)、NOx(氮氧化物)、CO(一氧化碳)、PM(颗粒物)等。国家四标汽油硫含量上限为50mg/kg。此外，标准要求柴油车每公里氮氧化物排放量不得超过250mg；面包车和越野车每公里氮氧化物排放量不得超过390毫克。第四项国家标准通过更好地应用催化转化器活性层、二次空气体喷射和带冷却装置的废气再循环系统等技术，可以将车辆排放污染物控制和降低到规定值以下。
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